Otto Mathé (1907-1995) beim Gaisbergrennen 1957 im Bardahl-Porsche

Das Gaisbergrennen …. Die Bergrennen am Hausberg der Salzburger zwischen 1929 und 1969

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Hätte es 1929 schon Fernsehen mit Liveübertragung gegeben, es wäre wohl halb Österreich vor dem Bildschirm gesessen, und hätte mit Georg Prinz Lobkowitz (1907-1932) auf Bugatti oder auch Max Graf Arco-Zinneberg (1908-1937) auf Mercedes mitgefiebert, als diese und etliche weitere Starter in Autos oder auf Motorräder zum ersten Mal die knapp 12 km lange Strecke von Gnigl hoch auf die Gaisbergspitze jagten. Mit dieser Sportveranstaltung am „Hausberg der Salzburger“, bei der mehr als 20.000 Zuschauer die Rennstrecke säumten, wurde ein Rennereignis gestartet, dass zwischen 1929 und 1969 in wechselnder Form 18-mal ausgetragen wurde und im internationalen Rennzirkus eine nicht unbedeutende Rolle spielen sollte.



Das Salzburg Museum ist seit langem bemüht, Fotografien dieser Rennveranstaltungen in die Fotosammlung einzupflegen. Dankenswerterweise übernimmt der Salzburger Museumsverein immer wieder die Rolle des verlässlichen Sponsors und unterstützt die Sammlungsleitung beim Ankauf der gewünschten Objekte.

Die Anfänge und das erste Rennen 1929

Österreichs erste Höhenstraße, also eine Straße die nicht für den Verkehr von Ort zu Ort, sondern gezielt zur Förderung des Fremdenverkehrs errichtet wurde, war ein Projekt des weitsichtigen und „automobilverliebten“ Salzburger Landeshauptmanns Franz Rehrl (1890-1947). Nach deren Fertigstellung im Mai 1929 riefen der damalige Präsident des Salzburger Automobil-Clubs Franz Freiherr von Preuschen (1867-1938) und der Bayerische Automobil-Club das Rennen im selben Jahr ins Leben. Am Freitag, den 6. September begannen die Trainingsläufe und am Sonntag starteten die Teilnehmer in unterschiedlichen Klassen ins Rennen. Die Bestzeiten für die 11,9 km und 800 m Höhendifferenz lagen in diesem Jahr bei den Automobilen noch bei 8min50sek (Graf Arco-Zinneberg) und bei den Motorrädern bei 8min18sek (Josef Walla). Diese Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwas über 80km/h sollten vom technischen Fortschritt der folgenden Jahrzehnte schnell und vor allem deutlich übertroffen werden.

Europäische Bergmeisterschaft und adlige Starter

Die Eignung der Strecke für Bergrennen ergab sich nicht ganz durch Zufall. Schon während der Bauarbeiten von 1928 auf 1929 wurde stets ein Fachmann für den Rennstreckenbau zurate gezogen, da Bergrennen zu jener Zeit in Europa groß in Mode kamen. Dem Publikumsinteresse des ersten Rennens geschuldet, wurde bereits 1930 das Ereignis live im Radio übertragen. Dazu platziere die RAVAG, die Vorgängerorganisation des ORF, einen Sendewagen am Gaisberg und verlegte zusätzlich 50 km Kabel entlang der Rennstrecke, um das angereiste Publikum via Lautsprecher über das aktuelle Renngeschehen am Laufenden zu halten.[i] Neben internationalen Rennsportgrößen bzw. Werksfahrern der großen Fahrzeugmarken starteten auch begüterte Bürger, zahlreiche Adlige oder auch lokale Künstler mit ihren Privatfahrzeugen. So hatte z.B. der Maler Georg Jung (1899-1957) als Erbe des Salzburger Hotel de l´Europe die finanziellen Möglichkeiten, hier an den Start zu gehen. (Abb. 3) Man hatte fast den Eindruck, dass die gesamte Salzburger „Hautevolee“ nach dem obligatorischen Festspielbesuch ihre Fahrzeuge einer staunenden Menschenmasse vorführen wollte. Dazu passte auch, dass die ersten Sprecher der Live-Übertragung der spätere Mozarteumsdirektor Prof. Bernhard Paumgartner (1887-1971) und der Künstler Wolfgang von Karajan (1906-1987) waren. Insgesamt gingen an diesem Rennwochenende 50 Motorräder und 39 Autos an den Start.

Bereits 1930 wurde von einer Vorläuferorganisation der Fédération Internationale de l´Automobile (FIA) die „Europäische-Bergmeisterschaft“ ins Leben gerufen, bei der der Europameister aus 10 Rennen in 10 Ländern ermittelt wurde. Unter den Rennstrecken findet man überaus bekannte wie jene in Shelsley Walsh in England, das Klausenpassrennen in der Schweiz oder das Schauinsland-Rennen in Deutschland. Das Salzburger Gaisbergrennen war von 1932 bis 1933 sowie von 1957 bis 1969 Teil dieser international sehr renommierten Rennserie. Diese Teilnahme ist auch der Grund dafür, dass nicht in jedem Rennjahr Motorräder an den Start gingen (1929-1933, 1960, 1966-1969). Die Veranstalter sahen in den Rennen vor allem eine Veranstaltung für Automobile. (Abb. 4)

Die 1000-Mark-Sperre, der Höhenflug von Alfa Romeo und das vorläufige Aus

Die Rennjahre 1932 und 1933 waren dominiert von den Erfolgen der Automarke Alfa Romeo. So waren allein 1932 die ersten vier Platzierungen in der Sportwagenklasse bis 2 Liter Hubraum Fahrzeuge dieser Marke. In der 3 Liter-Klasse erreichten sie Rang 2, 3 und 4 und in der Rennwagenklasse, also der Königsklasse, errang die Berühmtheit Rudolf Caracciola (1901-1959) auf einem Alfa Romeo den Gesamtsieg. Im Folgejahr 1933 hatte Enzo Ferrari (1898-1988) die Leitung des Rennstalls von Alfa Romeo sowie von den 19 Startern dieser Marke am Gaisberg übernommen. Sowohl in der Sportwagen- als auch in der Rennwagenklasse ging der Sieg an Alfa Romeo. Rückblickend hatte diese italienische Dominanz auch einen anderen, einen politischen Hintergrund. Mit der Verhängung der 1000-Mark-Sperre (1933-1936) durch Nazi-Deutschland, die zur Destabilisierung der österreichischen Wirtschaft und Gesellschaft führen sollte, kamen zum einen viel weniger deutsche Zuschauer und traten zum anderen auch keine deutschen Fahrer bzw. deutsche Fahrzeuge zum Start bei diesem letzten Gaisbergrennen vor dem 2. Weltkrieg an.[ii]

Zurück im internationalen Rennzirkus nach 23 Jahren

Die Weltwirtschaftskrise und die 1000-Mark-Sperre ließen neben weiteren Gründen ab 1934 keine weiteren Rennen am Salzburger Hausberg zu, und es sollten über zwei Jahrzehnte vergehen, bis die großen Namen der internationalen Rennsportszene sich wieder ein Stelldichein in Salzburg gaben. Die Wiederaufnahme des Bergrennens begann zunächst als nationales Ereignis mit Wertungsfahrten ab 1948. Mit dem Jahr 1957 kehrte man zurück auf die europäische Ebene als Teil der Europäische-Bergmeisterschaft mit dem Großen Bergpreis von Österreich. Gestartet wurde aber nun nicht mehr bei der Obuskehre in Gnigl, sondern in Guggenthal, was die Rennstrecke auf ca. 8,6 km und den Höhenunterschied auf 672 m verkürzte.

Das „Who is Who“ der Rennsportszene gibt sich die Ehre

Die FIA hat mit dem Jahr 1957 die Europäische Bergmeisterschaft wiederbelebt, und der Wettkampf am Gaisberg war eines von 6 Rennen in dieser Saison. Das internationale Flair war unmittelbar mit diesem Neustart zurückgekehrt. Neben den lokalen Renngrößen und den wie immer zahlreich vertretenen italienischen Fahrern traten auch der berühmten Deutsche Hans Herrmann (*1928), der Schweizer Willy Daetwyler (1919-2001) oder auch der Austro-Amerikaner John von Neumann an, ein Ferrari-Händler und Rennfahrer aus Hollywood. (Abb. 5) Von Neumann gewann in der Sportwagenklasse über 2 Liter Hubraum, und Hans Herrmann siegte in der 1,5 Liter-Klasse und belegte in der Gesamtwertung den 2. Platz. Der Gesamtsieg an diesem Tag ging an den Schweizer Daetwyler in seinem Maserati in der Klasse bis 2 Liter. In der freien Rennwagenklasse belegte der Tiroler Otto Mathé (1907-1995) auf seinem Bardahl-Porsche 1500 den ausgezeichneten 2. Platz. Der dreimalige Formel-1-Weltmeister Niki Lauda (1949-2019), der in seiner frühen Rennfahrerzeit ebenfalls am Gaisbergrennen teilgenommen hat, bezeichnete Mathé wiederholt als Idol seiner Kinderzeit. Aber nicht nur Lauda in seinen Anfangsjahren, auch bereits etablierte Größen aus der Formel 1 waren im Starterfeld am Gaisberg zu finden. Es war zu jener Zeit nämlich durchaus noch üblich, dass diese auch in anderen Rennserien ihr Geschick unter Beweis stellen konnten. Daher durfte es nicht überraschen Namen wie Wolfgang Graf Berghe von Trips (1928-1961), Jochen Rindt (1942-1970) oder auch Dieter Quester (*1939) auf den Startlisten zu entdecken.

Das Ende aus wirtschaftlichen und sicherheitstechnischen Gründen

Wie auch in heutigen Rennen kann die Spannung und das Zuschauerinteresse verloren gehen, wenn der Weltmeister schon vor dem Ende des Rennjahres feststeht. Auch die Möglichkeit eines Schlechtwetterwochenendes ist in der Landeshauptstadt immer gegeben. So waren die folgenden Rennjahre bis 1969 geprägt von einem Auf und Ab an Starter- und Besucherzahlen. Es waren aber weder das Wetter noch die Rennergebnisse verantwortlich für das Ende dieser Veranstaltung. Ein wesentlicher Grund für die Einstellung war die nicht zu gewährleistende Sicherheit für Fahrer und Zuschauer. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten hatten sich seit Beginn des Bergrennens nahezu verdoppelt, die Strecke mit ihren engen Kurven und fehlenden Auslaufzonen war hingegen die gleiche geblieben. Drei Starter mussten daher auch in den Jahren 1960, 1968 und 1969 für ihren Wagemut mit dem Leben bezahlen, und zahlreiche andere kamen mit teils schweren Verletzungen davon.[iii] (Abb. 6) Der Hauptgrund war aber zweifelsohne die veränderte wirtschaftliche Situation. Es war mit der Etablierung des Fernsehzeitalters ab den 1960er-Jahren absehbar, dass die Zukunft des Motorsports in den gut ausgebauten und viel übersichtlicheren Rundkursen lag. Sowohl für die Fernsehstationen als auch für die Zuschauer vor Ort war es leichter, das Renngeschehen zu verfolgen. Außerdem konnten die Sponsoren besser ins Bild gerückt werden. Überdies hatten sich die großen Automobilmarken mit ihren Werksfahrern nach und nach aus der Bergserie zurückgezogen. Ein deutliches Zeichen für diese Trendwende war die Planung, der Bau und schließlich die Eröffnung des Salzburgrings im Nesslgraben, nur wenig Wochen nach dem letzten Bergrennen am Hausberg der Salzburger.[iv]

Der Neubeginn 2003 In einigen rennaffinen Salzburgern, die die letzten Läufe in den 1960er-Jahren teilweise noch selber erlebt hatten, reifte um die Jahrtausendwende die Idee, das Gaisbergrennen neu aufleben zu lassen. Seit 2003 starten wieder zahlreiche Motorsportbegeisterte im „Gaisbergrennen für historische Automobile“, um den Berg mit zahlreichen PS erneut zu stürmen, wenngleich es heutzutage weniger um Geschwindigkeit als um gleichmäßig schnelles Fahren geht. Wenn dann die Starter ihre Fahrzeuge in den Tagen vor dem Berglauf in der Altstadt einem staunenden Publikum präsentieren, dann scheint ein „Hauch von Monaco“ in der Luft zu liegen.


[i] Salzburger Nachrichten SPEZIAL: Gaisbergrennen 2019, S. 5 f.

[ii] Salzburger Nachrichten SPEZIAL: Gaisbergrennen 2017, S. 14 f.

[iii] Gaisbergrennen und Wertungsfahrten, in: Gnigler Geschichten, Salzburg, 2013, S. 204

[iv] Salzburger Nachrichten SPEZIAL: Gaisbergrennen 2019, S. 6.


Die Salzkammergut-Lokalbahn im Bahnhof von Thalgau

Die Salzkammergut-Lokalbahn. …. auf schmaler Spur von Salzburg nach Bad Ischl 1893 bis 1957

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Groß war die Aufregung und die Gemüter wohl erhitzt, als etwa 2.500 Personen aus dem Salzkammergut am 21. September 1957 vor dem Amt der Salzburger Landesregierung aufzogen und mit Transparenten den Erhalt der Salzburger-Lokalbahn, volkstümlich Ischlerbahn genannt, forderten. Obwohl genügend Mittel aus dem Marshallplan für die Modernisierung der seit 1893 täglich mehrfach zwischen Salzburg-Lokalbahnhof und Bahnhof Bad Ischl pendelnde Schmalspurbahn bereitgestanden wären, war deren Stilllegung bereits beschlossene Sache.[i] Am 30. September fuhr der letzte Personenzug, gezogen von der Lok Nr. 12 und verabschiedet von zehntausenden Beobachtern entlang der Strecke, aus dem Salzkammergut in die Landeshauptstadt.



Die Fotosammlung des Salzburg Museum ist über die Jahrzehnte in den Besitz verschiedenster Aufnahmen jener Bahn gekommen, die sich gerade ältere Salzburger noch gern in Erinnerung rufen und die eine treue Fangemeinde hat, welche den Wiederaufbau dieser Bahn nach Bad Ischl fordert.

Planung – Bau – Eröffnung

Den Bedarf an eine direkte Bahnverbindung zwischen der Landeshauptstadt Salzburg und dem Kurort Bad Ischl wurde ab der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts deutlich, entwickelte sich doch das gesamte Salzkammergut zu einem Zentrum des immer stärker werden Sommertourismus. Gleich in einer Art „Gesamtpakt“ erdachte man sowohl den Bau der Ischlerbahn als auch eine Abzweigung nach Mondsee sowie die Errichtung einer Zahnradbahn auf den Schafberg am Wolfgangsee samt dazugehörigen Hotel. Die Wirtschaftskrise ab 1873 bremste das Vorhaben allerdings vorerst aus. Erst mit dem Jahr 1888 und dem erfahrenen Lokalbahnbauer Josef Stern (1849-1924), Mitbegründer des Verkehrsunternehmens „Stern & Hafferl“, kam wieder Bewegung in die Sache. Dieser übernahm die zweijährige Planung sowie die Finanzierung des Projekts, in dem er Investoren aus Bayern, Salzburg und Oberösterreich gewinnen konnte. Aus Kostengründen entschied Stern eine Schmalspurbahn zu errichten, deren Spurweite vom Militär auf 76 cm, der „Bosnischen Spurweite“ festgesetzt war.[ii] Neben dem angestrebten Transport von Touristen, erhoffte sich die neu gegründete Salzkammergut-Localbahn-Aktiengesellschaft (SKGLB),  auch einen erheblichen Profit aus dem parallel geplanten Gütertransport schlagen zu können. Nachdem alle erforderlichen Grundstücke erworben waren, konnte zu Beginn des Jahres 1890 mit dem Bau des ersten von insgesamt drei Abschnitten begonnen werden. Dieser führte von Lokalbahnhof Bad Ischl etwa 10 km nach Strobl am Wolfgangsee und wurde ab August 1890 mehrmals täglich mit 2 Dampflokomotiven, 7 Personenwagen der 2. Klasse und jeweils zwei Güter-, Gepäck- und Postwagons betrieben. Für den außergewöhnlichen Fall, dass Kaiser Franz Joseph die Bahn von Bad Ischl aus benutzen wollte, wurde extra ein Salonwagen angeschafft. Nicht ganz ein Jahr später nahm man die fast 32 km des zweiten Abschnitts von Salzburg nach Mondsee in Betrieb und bediente diesen mit 3 Lokomotiven, 13 Personenwagen der 1. und 3. Klasse, 14 Güterwagons sowie je zwei Post- und Gepäckwagons. Während im Sommer die Strecke mit dem Personenzug täglich fünfmal und dem Güterzug zumindest einmal befahren wurde, verkehrten im Winter aufgrund der fehlenden Touristen täglich nur drei Züge, die gleichzeitig auch Güter zu befördern hatten. Den letzten Abschnitt, der mit seinen knapp 23 km die Lücke zwischen Mondsee und Strobl zu schließen hatte, wurde nochmals zwei Jahre später im Jahr 1893 freigegeben. Die Errichtung dieses Streckenteil war wesentlich aufwändiger als die vorangegangenen, wies dieser Abschnitt etappenweise Gebirgsbahncharakter auf, was zahlreiche Sprengungen und Geländedurchstiche erforderte. Letztlich mussten für die gesamte Strecke zwei Viadukte, 58 Brücken, fünf Tunnels und 432 Straßen- und Wegübergänge errichtet werden. Auch wurde der Lokalbahnhof in Bad Ischl zur Remise umgebaut und die Schienen zum neuen Endpunkt an den Hauptbahnhof verlegt. Somit hatte die Bahn, als sie im Juni 1893 von Kaiser Franz Joseph persönlich eröffnet wurde, ihre maximale Streckenausdehnung erreicht. Vorher geplante Abzweigungen, wie z.B. die Verlängerung der Abzweigung nach Mondsee weiter nach Straßwalchen, wurden auf wirtschaftlichen Gründen nicht mehr errichtet.[iii] Für den nunmehrigen Betrieb der durchgehenden Strecke wurden zusätzlich 5 Lokomotiven, 19 Personenwagen 1. und 3. Klasse sowie 42 Güterwagons angeschafft. Die wirtschaftliche Entwicklung verlief stetig aufwärts und veranlasste den Josef Stern im Jahre 1912 eine Elektrifizierung der Strecke anzudenken. Dieser Vorschlag wurde vom Militär umgehend abgelehnt, da man im Falle einer Kriegskonfiszierung von Lokomotiven auf rein dampfbetriebene Modelle angewiesen war, konnten doch nur diese in strukturschwachen Regionen wie z.B. Bosnien-Herzegowina eingesetzt werden.

Vom I. zum II. Weltkrieg

Offenbar hat man von Seiten des k.u.k. Militärs diese Kriegsbeschaffungen als höchstwahrscheinlich angesehen, denn nur fünf Jahre später, zwischen 1917 und 1918 wurden sechs der zwölf Lokomotiven konfisziert, um auf den Schmalspurbahnen in Bosnien und Herzegowina zum Einsatz zu kommen.[iv] Ab dieser Zeit hatte die SKGLB mit Schwierigkeiten zu kämpfen, denn es fehlte nicht nur an Zugfahrzeugen sondern auch zusehends an Personal und Kohle. Das Angebot musste daher immer weiter reduziert werden. Diese Krise dauerte bis weit in die 1920er-Jahre und führte die Bahnbetreiber immer wieder an den Rand des Ruins. Vorrübergehend begab man unter die Verwaltung der Bundesbahnen Österreichs (BBÖ), welche nicht nur das Fehlen von Zugmaschinen und Betriebsmittel kompensieren konnten, sondern auch die komplette Erneuerung der Schwellen und Gleise veranlassten. Josef Stern, der durch den Ankauf mehrerer Aktienpakte die Lokalbahn ab 1923 in den Besitz der Firma Stern & Hafferl überführen konnte, arbeitete weiter an seinem Elektrifizierungsprojekt, starb jedoch vor dessen Umsetzung. Zwischen 1925 und 1929 stiegen die Fahrgastzahlen wieder an, was zu einer Modernisierung der Personenwagen führte. Leider führte die Weltwirtschaftskrise ab 1929 und die Tausend-Mark-Sperre ab 1933 zu einem erneuten Fahrgastrückgang und der wachsende Individualverkehr wurde als ernstzunehmende Konkurrenz wahrgenommen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, setzte man ab Sommer 1933 auf benzinhydraulische Triebwaren von Austro-Daimler, deren Getriebe den Belastungen jedoch nicht gewachsen waren und nach nur einem Jahr wieder ausgeschieden wurden. Der Anschluss 1938 brachte zwar wieder einen deutlichen Anstieg der Fahrgastzahlen, die mit 1,5 Millionen im Jahre 1943 ihren vorläufigen Höhepunkt erreichten, allerdings wurde die Aktiengesellschaft 1939 enteignet und die Bahn von den Gauen Oberdonau und Salzburg übernommen. Es gab während des Kriegs die Pläne, die Schmalspurbahn auf Normalspur umzubauen, was aber letztlich nicht zur Umsetzung kam.

Nachkriegszeit

In den ersten paar Tagen nach Kriegsende 1945 war der Bahnverkehr gänzlich eingestellt und durfte nur schrittweise wieder aufgenommen werden. Erst ab Oktober konnten wieder alles Verbindungen lauf Fahrplan verkehren. Die wirtschaftlichen Probleme der unmittelbaren Nachkriegszeit schoben die nötigen Modernisierungen des Fuhrparks oder die schon lang angedachte Elektrifizierung in weite Ferne, wenngleich die SKGLB von der amerikanischen Besatzungstruppe einige konfiszierte Fahrzeuge für den Betrieb überlassen bekam. Mit diesem Altbestand aus dem Jahre 1893 und den übergebenen Zugfahrzeugen konnte im Jahre 1946 ein finaler Rekord mit 2.146.614 Fahrgästen aufgestellt werden. Letztlich aber sanken die Zahlen von da an wieder, denn die Bahn war weder der Konkurrenz des immer stärker ansteigenden Individualverkehrs gewachsen noch wurde die nun unumgänglichen Modernisierungen in Angriff genommen. Somit führten die Betreiber der Bahn ab den späten 1940er-Jahren einen Kampf gegen die endgültige Schließung. So bekundeten Politiker ihre Solidarität mit der Schmalspurbahn, Karl Stern, Sohn der Planers Josef Stern, legte ein Sanierungskonzept bis 1957 vor und eine Initiative von 50.000 Menschen sprach sich gegen die Einstellung aus. Aber der Vorhang für die Salzkammergut-Lokalbahn dürfte wohl schon früher gefallen sein. Landeshauptmann Josef Klaus (1910-2001) erklärte den Demonstranten vom 21. September 1957, dass die Entscheidung zur Einstellung in Wien gefallen sei und man daran nicht rütteln könne. Fraglich bleibt allerdings, ob der Bund hier überhaupt die Entscheidungsgewalt hatte, war doch die Bahn im Besitz der Länder Salzburg und Oberösterreich. Außerdem berichtete Die Presse[v] einige Tage später, dass das notwenige Material für die elektrische Modernisierung bereits angekauft war und dieses nach der Einstellung wieder verkauft werden müsse.

Finale Fahrt – Gegenwart Nach dem letzten Personenzug am 30. September 1957 wurde der Güterverkehr bis zum 10. Oktober aufrechterhalten um verbliebenes Frachtgut zu verbringen. Um die Stilllegung der Bahn irreversible zu machen, begann man bereits am selben Tag mit der Demontage der Geleise. Dieses Vorgehen erinnert an die Stilllegung der Gaisbergbahn in Salzburg. Auch hier begann man unmittelbar nach der Fertigstellung der Höhenstraße 1929 den Gleiskörper zu demontieren und die Bahntrasse zur Bebauung freizugeben. Die freiwerdende Trasse der Salzkammergut-Lokalbahn diente im Anschluss zur Verbreiterung von Straßen, wurde zur Bebauung freigegeben oder ist heutzutage über weite Strecken in einen Radweg umgewandelt worden. Die ungebrochene Popularität dieser Bahn führte über die Jahrzehnte allerdings zur Gründung mehrerer Interessensgruppen, die die Wiedererrichtung der Bahn zum Ziel haben, ob nun der Gesamtstrecke oder eines Teilabschnitts. Obwohl die Bürgermeister der Anrainergemeinden, die den wirtschaftlichen bzw. touristischen Nutzen erkennen, sich hinter die Bestrebungen dieser Interessensgruppen gestellt haben, hatte diese Initiativen bisher keinen Erfolg.


[i] Zeitschrift Wirtschaftswoche, 5. Mail 1950

[ii] Josef Otto Slezak: Von Salzburg nach Bad Ischl, Verlag J. O. Slezak, Wien 1995, S. 12.

[iii] Alfred Luft: Bahn und Bild Band 7, Verlag Pospischil, Wien 1994, S. 3-11.

[iv] Josef Otto Slezak: Von Salzburg nach Bad Ischl, Verlag J. O. Slezak, Wien 1995, S. 14.

[v] Die Presse, 25. September 1957


Segelflug am Gaisberg: Die Anfänge der Segelfliegerei am Hausberg der Salzburger

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Es dürfte wohl nicht mehr viele Bewohnern der Landeshauptstadt geben, die sich noch an die Anfänge der Segelfliegerei an den Hängen des Gaisbergs erinnern können. Mittlerweilen sind 90 Jahre vergangen, seit sich tollkühne Piloten in selbstgebauten „Seifenkisten“ erstmals vom Hangwind des Berges in die Höhe und dann vom thermischen Aufwind über die Stadt tragen ließen.

Einschränkungen eines verlorenen Krieges, landschaftliche Gegebenheiten und der unbedingte Wille Einzelner, sich in die Lüfte zu erheben, führten dazu, dass sich der Hausberg der Salzburger für fast ein Jahrzehnt zu einem Mekka der Segelfliegerei entwickeln konnte.

Die Fotosammlung des Salzburg Museum ist 2018 in den Besitz eines unscheinbaren Albums gekommen, das 34 Fotografien aus den frühen Jahren der Segelfliegerei am Gaisberg und dem Stadtrand von Salzburg beinhaltet. Diese Aufnahmen verdanken wir einem heute unbekannten Piloten oder Segelflugbegeisterten und sind ein Fund des Museumsmitarbeiters Stephan Wagner, der dieses aeronautische Kleinod bei einem Salzburger Altwarenhändler entdeckte.

Die Wiederaufnahme des Segelflugs in Deutschland und Österreich
Mit den Verträgen von Versailles und Saint-Germain-en-Laye wurden dem Deutschen Reich und Österreich der Bau und Betrieb motorisierter Flugzeuge verboten. „Die Sieger des Weltkriegs hatten  den Besiegten den Himmel gesperrt.“ Diese nüchterne Feststellung veranlasste ehemalige Fliegerasse, Feldpiloten, Flugzeugtechniker und Flugbegeisterte, sich der Planung und dem Bau von Segelflugzeugen zuzuwenden, weil dies nicht untersagt war. Die nun rasant einsetzende Weiterentwicklung der Segelfliegerei hatte ihr Zentrum zunächst auf der Wasserkuppe im westdeutschen Rhöngebirge, wo bereits ab 1920 internationale Segelflugwettbewerbe abgehalten wurden und nur vier Jahre später die weltweit erste Flugschule ihren Betrieb aufnahm. Kurz darauf kam es zur Gründung einer Flugschule bei Rossitten in Ostpreußen. Hier an der Ostsee, im ständigen Aufwind an den Dünen der Kurischen Nehrung, konnte der ehemalige Weltkriegspilot Ferdinand Schulz 1927 sämtliche Segelflugweltrekorde erringen. In Österreich wurde 1921 mit Gründung der Sektion „Gleit- und Segelflug“ des Verein für Luftschifffahrt in der Steiermark der Startschuss für die Nachkriegsfliegerei gesetzt. Salzburg zog vier Jahre später mit der Flugtechnischen Gemeinschaft nach, ihr folgte 1930 die Aero-Sektion der Salzburger Automobilclubs S.A.C.

Die ersten Flüge
Ganze vier Monate hatten die Brüder Heinrich und Wilhelm Soyka ab Herbst 1928 in den Werkstätten der Möbel- und Parkettfabrik Preimesberger in Schallmoos an einem eigenen Schulgleiter gearbeitet, der ein Nachbau des 1925 von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) entworfenen Modells „Zögling“ war. Der Segelflieger glich „(…) eher einer Seifenkiste mit Tragflächen als einer flugtüchtigen Maschine. Das filigrane Werk bestand nur aus einer dünnen Holzkonstruktion mit einem leichten Überzug und wog etwa 80kg“.[1] Der allererste Flug nahe der Landeshauptstadt fand dann allerdings nicht vom Gaisberg, sondern unter Beisein zahlreicher Schaulustiger vom verhältnismäßig kleinen Goiser Hügel bei Wals-Siezenheim statt. Den ersten Start vom Gaisberg am 27. Juli 1930 konnte sich jedoch kein Salzburger an die Fahne heften, sondern zwei Piloten aus dem bayerischen Rosenheim. Paul Konrad und Karl Seifert starteten mit ihren Segelfliegern Koro 4 und Koro 3 vom Plateau und landeten nördlich des Kapuzinerbergs bzw. nach einem Flug über die Stadt am Rande des Maxglaner Flugfeldes. Damit war der Startschuss gefallen und von nun an wagten sich auch die Salzburger zum Fliegen auf ihren Hausberg. So bewältigte der Salzburger Hans Wolf (1910-1992), ebenfalls in einem Zögling-Nachbau, im November desselben Jahres den Streckenflug vom Plateau zum Flugplatz Salzburg-Maxglan. Reger Flugbetrieb mit Rekordversuchen, Wettbewerben und Meisterschaften entwickelte sich in den kommenden Jahren. Der Gaisberg bot die ideale Ausgangslage dafür.

Der Gaisberg als Mekka der Segelfliegerei
Der international bekannte österreichische Segelflugpionier Robert Kronfeld (1904-1948) bezeichnete im Oktober 1932 den Gaisberg anlässlich einer Rede im Mozarteum als das beste Segelflug-Hochleistungsgelände in ganz Europa.[2] Zweifellos war die Eröffnung der Gaisbergstraße im Mai 1929 von unschätzbarem Wert für den Segelflugsport, konnten so die sperrigen Flugzeuge, die mitunter über 100kg Eigengewicht hatten, auf unkomplizierte Weise mit einem Auto zum Startplatz am Gipfelplateau, der Zistel- oder Judenbergalpe geschleppt werden. Entscheidend für Kronfelds Einschätzung dürften jedoch die geografischen Besonderheiten des Berges und die thermischen Gegebenheiten gewesen sein. Die Pyramidenrumpfform des Berges lässt Starts in jede Richtung zu, besonders effizient jedoch von der Zistelalpe und Judenbergalpe bei West- und Südwestwind sowie vom Startplatz Koppl am Ostrand des Bergs. Der Anschluss an die Hangaufwinde der umliegenden Gebirge ist leicht zu finden und lässt je nach anstehendem Wind lange Streckenflüge nach Norden, Süden oder Westen zu.

Starten mit einem Gummiseil
Ein kleines Spektakel stellte damals das Startprocedere dar. Während das Fluggerät von mehreren Personen gehalten wurde, liefen bis zu einem Dutzend anderer vor der Maschine los um ein Gummiseil zu spannen. Kurz vor der Dehngrenze des Gummis ließ die Haltemannschaft den Flieger los und dieser schnellte daraufhin in die Luft. Erst ab 1933 wurden, wenn möglich, Starts per Autoschlepp durchgeführt, was sich als wesentlich effektiver erwies.

Eigene Modelle werden gebaut
Sowohl die ersten Flugversuche Ende der 20er-Jahre auf den kleinen Hügeln rund um die Landeshauptstadt, als auch die Anfänge am Gaisberg, wurden vor allem in Flugzeugtypen der RRG durchgeführt, die von lokalen Flugzeugenthusiasten in Lizenz eigenhändig gefertigt wurden. Dies sollte sich ab dem Jahre 1932 ändern, als der Pfongauer Möbeltischler Sepp Engel (1907-1933) nach vierjährigem Auslandaufenthalt nach Salzburg zurückkehrte und mit dem Bau eigener Segelflugzeuge zu internationaler Bekanntheit gelangen sollte. Engel sammelte seine Erfahrungen als Designer, Konstrukteur und Pilot von Segelflugzeugen in Rossitten und auf der Wasserkuppe, was ihm ermöglichte, den Standartflieger „Zögling“ der RRG weiterzuentwickeln und zu einem überaus günstigen Preis in den drei Ausführungsvarianten „Gaisberg 10, 11 und 12“ anzubieten. Die überaus effizienten Flugzeugmodelle waren verstärkt, hatten bessere Flugeigenschaften und ließen sich einfacher zusammensetzen als ihre Vorgänger. Durch ihre Serienfertigung konnten Standardteile einfach ersetzt bzw. aus verunglückten Maschinen wiederverwertet werden. Bei einer groß angelegten Segelflug-Ausstellung im Carabinieri-Saal der Residenz, konnte Engel 1932 seine Kleinserie einer staunenden Öffentlichkeit und einer sehr wohlwollenden Presse präsentieren. Diese prophezeite der noch jungen Sportart enormen Zulauf und betrachtete das Gleiten über dem Gaisberg überdies als kommenden Tourismusmotor.[3] Aber nicht nur Lokalpolitiker und Wirtschaft maßen dem Segelflug enorme Bedeutung zu.

Politische Bedeutung des Segelfliegens über die Landesgrenzen hinaus
Der Segelflug gilt als Königsdisziplin des Fliegens, ist man ohne Motor nur auf sein Können und sein Wissen über Thermik angewiesen. Dass die besten Piloten aus dem Segelflug kommen, wussten nicht nur die Nationalsozialisten, sondern auch Politiker des Ständestaates.  So weist Bundeskanzler Schuschnigg auf die vormilitärische Bedeutung des Segelflugs hin und erklärt den Österreichischen Luftfahrverband mit den vorhandenen Mittel zu unterstützen.[4] Die ehemals eigenständige Salzburger Segelfliegervereinigung sowie die Aero-Sektion es S.A.C. wurden im Oktober 1934 zum Österreichischen Aeroclub Landesverband Salzburg zusammengeschlossen. Ab 1935 wurden die Verbände schließlich militärisch umgestellt und autoritär geführt. Die bisherigen Obmänner wurden zu Gruppenführern und die Namen der Vereine gegen Nummern ausgetauscht.[5] Ab 1937 hieß der Salzburger Landesverband schließlich Segelfliegergruppe 401. So wäre es nur schlüssig, wenn die Nationalsozialisten die Segelflugausbildung der Jugend auf dem Gaisberg nach dem Anschluss 1938 weiter vorangetrieben hätten. Tatsächlich aber waren nach dem Anschluss Flüge vom Gaisberg nicht mehr erwünscht und spätestens aber dem Kriegsausbruch 1939 gänzlich verboten. Grund dafür war die militärische Bedeutung des Salzburger Hausbergs. Zum einen wurde auf dem Gipfelplateau eine Luftraumüberwachungsstation eingerichtet, zum anderen sollte eine Außenstelle des Ferdinand-Braun-Instituts an der Weiterentwicklung der noch frühen Radar-Technologie forschen.[6]

Die Nachkriegszeit
Nach dem 2. Weltkrieg war der Segelflug von den Alliierten vorrübergehend verboten worden und konnte erst 1950 wieder aufgenommen werden, was den Bemühungen unzähliger Flugenthusiasten zu verdanken ist. Die Zeit, vom Gaisberg zu starten und über der Stadt zu gleiten, war allerdings vorbei. Der Flugplatz Zell am See war das neue Zentrum für Winden- und Schleppstarts und schließlich wurde der Flugzeughangar auf der Zistelalpe abgebaut. Ab 1971 durften die Gleiter auch nicht mehr auf dem Flughafen landen und es verblieb nur das gepachtete Gelände in Koppl, über dem man sich zumindest bis Anfang der 1990er Jahre in die Lüfte kurbelte, aber sich den Luftraum bereits mit Drachenfliegern und Paragleitern teilen musste.


[1] Hanus Salz und Harald Waitzbauer: Im Flug über Salzburg. Igo Etrich und der Beginn des Flugwesens in Salzburg. Schriftenreihe des Landespressebüros, Salzburg 1993, S. 131

[2] Salzburger Volksblatt, 19. Oktober 1932, Seite 5 und 6

[3] Salzburger Chronik, 21. Mai 1932, S. 5

[4] Salzburger Chronik, 26. Mai 1937, S. 4

[5] Reinhard Keimel: Segelflug am Spitzerberg und Hundsheimer Kogel, Sutton Verlag GmbH 2010, S. 41

[6] Schriftenreihe des Vereins Freunde der Salzburger Geschichte: Geheime Kommandosache Gaisberg. Band 22, 1996


Moorbäder im Salzburger Südwesten

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Von der heilenden Wirkung des Moores war erstmalig 1525 im „Badebüchlein“ des Arztes und Universalgelehrten Paracelsus zu lesen, wenngleich das Moorbad in der Volksmedizin wohl schon viel früher seinen Einzug hielt. Napoleon soll das Wissen um dieses Naturheilmittel von seinem Ägyptenfeldzug mitgebracht haben. Auf dessen Veranlassung hin wurde etwa mit dem Moorbadehaus in Bad Nenndorf (D) eine Kuranstalt für seine Soldaten errichtet.

Ab diesem Zeitpunkt eröffnen überall in Europa Moorbadehäuser, von denen einige in kürzester Zeit zu Nobelkurorten avancierten. Mit der in der letzten Eiszeit entstandenen Moorlandschaft, die vom Untersberg bis an den innerstädtisch gelegenen Rainberg reicht und der 1807 fertiggestellten Moosstraße, die zur Erschließung dieser Landschaft ausschlaggebend war, eröffnete sich für die SalzburgerInnen die Möglichkeit, sich der gesundheitsfördernden Wirkung des Moores in Form von Bade- und Kurhäusern zu bedienen. So gab es bereits Mitte des 19. Jahrhunderts z. B. das Marienbad, Karlsbad und Ludwigsbad im Leopoldskroner-Moos oder aber auch das Kreuzbrücklbad in Salzburg-Maxglan.

Die Fotosammlung des Salzburg Museum beherbergt zahlreiche Aufnahmen von diesen Anstalten. Denn über Jahrzehnte wurden die ständigen Neuerungen als auch der Alltagsbetrieb in Form von Werbeplakaten sowie auf Ansichtskarten wiedergegeben. Von Beginn an wollte man durch gezielte Werbung die Attraktivität der Einrichtung steigern und somit die Besucherzahlen erhöhen.

Zurückzuführen ist die Wiederentdeckung dieser Naturheilkräfte auf die großangelegten Trockenlegungen von Sümpfen und Mooren in der frühen Neuzeit, die in Stadt und Land Salzburg auf allerhöchste Anordnung der Fürsterzbischöfe erfolgt ist. Im Pinzgau fanden die Entwässerungen, die die Bevölkerung unter anderem auch vor Fieberkrankheiten schützen sollten, ab 1520 statt, im stadtnahen Untersbergmoor wurden sie mit Unterbrechungen ab 1598, 1678 und 1740 vorangetrieben. In Folge dessen nahm auch die Tätigkeit des Torfstechens zu, brauchte man diesen in getrockneter Form in immer größerem Umfang als Brennmaterial für die aufkommende Industrie und den Bergbau. Es war schließlich der Stadtphysikus Dr. Wolfgang Oberlechner (1767-1829), ursprünglich den heilenden Kräften von Quellwasser verschrieben, der 1826 seine Erkenntnisse zu den Inhaltsstoffen und zur Wirkung des Moores verschriftlichte. Als Mann der einfachen Methoden reichte es ihm zunächst, diese heilenden Wirkstoffe in deren einfachsten Art zu konsumieren, nämlich durch ein gegrabenes und sich selbst füllendes Moorwasserloch an Ort und Stelle. Mit der Eröffnung des ersten Moorbades in einem alten Bauernhaus im heutigen Maxglan setzte er 1827 schließlich den Grundstein für ein sehr erfolgreiches Gesundheitskonzept und Geschäftsmodell, welche über Jahrzehnte anhalten sollten.

Der Anfang
Die Torfmooranstalt Bethsaida, im Volksmund später auch Kreuzbrücklbad genannt, wurde von Dr. Oberlechner 1827 als erstes Heilbad im 1740 errichteten Vogelfangergut oder auch Kreuzbruckenhof eingerichtet. Die Badegelegenheiten waren dabei zunächst in zwei hölzernen Hütten untergebracht. Es mag dem frühen Tod von Dr. Oberlechner geschuldet sein, dass sich die geplante Kuranstalt zunächst zu einem Armenbad entwickelte, in dem die Einheimischen zwar die Wirkung des Moors auf Gicht und Rheuma zu schätzen wussten, es aber auch ganz allgemein für die Körperhygiene zweckentfremdeten. So führte das Kreuzbrücklbad über viele Jahre ein bescheidenes Dasein, was auch darauf zurückzuführen war, dass Dr. Oberlechner nur ein Jahr später mit einer zweiten Wannenanstalt im Gasthaus Mittermoos eine Konkurrenzbetrieb eröffnete, aus der später das elegante Marienbad hervorgehen sollte. Weiters war es wohl nicht förderlich, dass die Betreiber des Bades in Sachen Hygiene und Service keine besonderen Anstrengungen an den Tag legten, wie ein leicht überzeichneter Leserbrief einer bayerischen Zeitung zeigt: „Wer auf anständige Weise und in Gesellschaft einen Selbstmord begehen will, darf nur in Kreuz- oder Leidbrückl gehen, dort kann er der Reihe nach verhungern, verdursten oder vor Gift und Galle abspringen, ganz wie es ihm beliebt. (…) Dieß Alles wäre aber nicht nothwendig, wenn sich der Wirth dazu bequemen würde, statt Fliegen zu fangen, die Gäste im Verein mit seiner Gattin zu bedienen und sich mit dem Gedanken vertraut zu machen, daß eine Baderestauration keine Ausspeiserei ist.“[1] Dementsprechend konnte das Kreuzbrücklbad über viele Jahre nicht aus dem Schatten der Konkurrenzbetriebe treten, deren Anzahl im Laufe der Jahre immer weiter zunahm.

Das Bürgerliche
So eröffnete der ehemalige Militärarzt Dr. Anton Fiebinger im Leopoldskroner Ortsteil Untermoos 1841 ein zeitgemäßes Badehaus, in dessen Betrieb er seine Erfahrungen mit der Naturheilkunde einfließen lassen konnte. Als Anzeichen einer nötigen Kurbehandlung wurden von den ärztlichen Leitern der Anstalt die „Unthätigkeit der Hautfunktion, wie chronische Ekzeme, Gicht, Muskel- und Gelenksrheumatismus sowie Zähmungen und Krämpfe, Skrofulose und Knochenerkrankungen sowie Krankheiten im Bereich der Sexual-Sphäre“ gesehen. Die dort verabreichten Anwendungen im Speziellen sowie der Betrieb der Kuranstalt im Ganzen, veranlasste die Salzburger Zeitung nach über vier Jahrzehnten des erfolgreichen Betriebs zu folgendem Artikel: „Unter den Moorbädern heben wir das nach dem König Ludwig I. von Bayern, dem einstigen Besitzer des herrlichen Schlosses Leopoldskron genannte Ludwigsbad hervor. Eine geringe Stunde von Salzburg entfernt, an der von der Stadt bis zum Fuße des sagenreichen Untersberges führenden Moosstraße gelegen, besitzt es lichte, freundliche, trockene und bequem eingerichtete Zimmer, einen schattigen Garten, zweckmäßig eingerichtete Locale für Bäder, also Moorbäder, Schlammbäder, Soolenbäder, und ist durch eine viermalige Omnibusfahrt in reger Verbindung mit der Stadt. Herr Jacob Berger, der Besitzer des Ludwigbades, ist ein umsichtiger, freundlicher und gefälliger Wirth.[2] Im Jahre 1915 wurde die Anlage um das Doppelte erweitert und blieb bis ca. 1970 in Betrieb. Es folgte die Nutzung als Gasthof bis 2006 und dient heute als Wohnanlage. Das Ludwigsbad mit seiner Parkanlage bot zu seiner Glanzzeit Platz für 70 Kurgäste und war kostengünstiger als das Marienbad.

Eine Erfolgsgeschichte
Die schon erwähnte Wannenanstalt im Gasthaus Mittermoos wurde 1850 von Leopold Dagga erworben, der das alte Wirtshaus abreißen ließ und durch einen zeitgenössischen Holzbau im Schweizer Stil ersetzte. Nach einem Brand 1855 wurde mit Stein gebaut und die neue Badeanstalt erhielt die Bezeichnung Marienbad, nach der gegenüberliegenden Pfarrkirche Maria Hilf. Neben den zeitgemäßen Behandlungen mit Moorwasser, Schlammbädern, Pflanzenlaugenbädern, salzsauren Moorbädern, Solebädern, sowie Schwitz- und Duschbädern, konnte sich das Kurhaus durch seine elegante Einrichtung von den anderen Anstalten abheben. So lobte 1891 das Salzburger Volksblatt den Ausbau der Kuranstalt hinsichtlich der Badezimmer mit Marmor-Bassins und Duschen, der Mosaikböden sowie der eleganten Fremdenzimmer und schrieb weiters: „Mit allem Komfort der Neuzeit (…) sohin in der Lage, allen Anforderungen nachzukommen.“ Und weiter: „Rollwägen und Tragsesseln zu unentgeltlicher Benützung, Restauration à la carte, österreichische Küche, großer schattiger Garten, nebst einem mit Fichtennadeln und Gesträuchen bepflanzter Park, Speisesaal, Spielzimmer, Klavier ect.“[3] Erst in den 1970er-Jahren wurde der Badebetrieb endgültig eingestellt und das Gebäude an ein amerikanisches College verkauft.

Der Misserfolg
Wie so oft, wenn das Angebot überhandnimmt und die eigene Ausgangslage nicht optimal ist, kann ein ambitioniertes Projekt langfristig zum Scheitern verurteilt sein. Im Glauben an einen immer weiter ansteigenden Kurtourismus eröffnete 1844 Josef Hafner am Ende der Moosstraße bei Glanegg ein Bad im Gasthof „Zum Kaiser Karl“, vorerst Hafnerbad, später Kaiser Karls-Bad genannt. Zwar hatte er nachweislich das qualitativ beste Moorwasser und die beste Torferde, doch konnte er sich wohl aufgrund der Randlage seines Betriebs nicht dauerhaft etablieren.[4] Weder der großzügig angelegte Park mit den Badelogen, das hochmoderne Dampfbad mit Moorwasserdämpfen noch der zweimal am Tag ankommende Personenwagen, der die Besucher von und in die Stadt brachte, verbesserte die Bilanz. Der spätere Eigentümer Benedikt Graziadei eröffnete im Frühjahr 1869 das nach eigenen Angaben „auf das eleganteste und komfortabelste[5] restaurierte Kurhaus, doch schon weniger als ein Jahr später beging dieser, wohl aus einer finanziellen Notlage heraus, Selbstmord und auch seinem Nachfolger war kein finanzieller Erfolg beschert. Die wenigen Aufzeichnungen lassen darauf schließen, dass das Kaiser Karls-Bad 1871 endgültig geschlossen wurde.

Späte Erfolge Nach schwachen Anfangsjahren wurde schließlich im Kreuzbrücklbad 1887 ein erneuter Besitzerwechsel gemeldet. Das Ehepaar Hohensinn ließ das alte Gebäude in der Bräuhausstraße abreißen und bot ab 1894 in einem neuen, zeitgemäßen Gebäude, zu den üblichen Therapien nun auch exklusiv das neuartige Kneipp-Kaltwassersystem an. Der einsetzende Erfolg der „Kneipp’schen Kaltwasseranstalt“ ging einher mit dem dynamischen Wachstum der Gemeinde Maxglan, was sich sowohl in der Anzahl der Badegäste als auch der Besucher der hauseigenen Restauration niederschlug. Ab dem Jahr 1902 betrieb man von Mai bis September eines der größten Schwimmbecken in ganz Österreich, was sogar den Schlossherrn von Klessheim, Erzherzog Ludwig Viktor, zu einem Besuch der Anlage und lobenden Worten veranlasste. Über Jahrzehnte was das 1.000m2 große Becken ein beliebter Anlaufpunkt für die SalzburgerInnen, gab es doch nach der kriegsbedingten Zerstörung des Bades am Leopoldskroner Weiher vorerst nur das Volksgartenbad und ab 1950 das AYA-Bad in der Alpenstraße. Versuche das Kreuzbrücklbad der Stadt zu übereignen und somit langfristig weiterzuführen, scheiterten am hohen finanziellen Aufwand für die Sanierung sowie der Nähe zum 1964 eröffneten Freibad Leopoldskron. Das Bad schloss nach derzeitiger Quellenlage Ende der 1960er-Jahre, die Kuranstalt und die Restauration schon viele Jahre früher. Aus diesem Gebäudekomplex entstand das evangelische Seniorenheim Lobetal, dass bis zum Jahre 2000 bestand haben sollte.


[1] Leserbrief: Salzburger Bäder, in: Der Grenzbote (1883), Nr. 245.

[2] Salzburger Zeitung, Nr. 134, 14. Mai 1887

[3] Salzburger Volksblatt, Nr. 186, 19. August 1891, S. 5

[4] Gertraud Steiner: Wundervolles Wasser, Verlag Anton Pustet, 2012, S. 150

[5] Salzburger Zeitung, Nr. 114, 24. April 1869


Abb. Rehrl-Wallack: LH Dr. Franz Rehrl am Steuer seines Autos, daneben DI Franz Wallack, in einer schwierigen Passage der noch im Bau befindlichen Großglockner Hochalpenstraße © Salzburger Landesarchiv

Mit dem Auto erstmals über den Tauernhauptkamm

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Am 22. September 1934 gelang dem damaligen Salzburger Landeshauptmann, Dr. Franz Rehrl gemeinsam mit DI Franz Wallack, auf der halbfertigen Trasse der Großglockner Hochalpenstraße die „1. Überquerung des Tauernmassivs mit einem Kraftwagen“. Nach dieser ersten, spektakulären Befahrung der gesamten Strecke mit einem eigens dafür umgebauten „Steyr 100“ waren jedoch noch umfangreiche Bauarbeiten nötig. Im darauf folgenden Sommer, am 3. August 1935, konnte die Großglockner Hochalpenstraße feierlich eröffnet werden.

Etwas mehr als vier Jahre waren seit dem ersten Sprengschuss zum Bau der Großglockner Hochalpenstraße, am 30. August 1930, vergangen, da entschloss sich der automobil-begeisterte Salzburger Landeshauptmann, Dr. Franz Rehrl, noch vor der Eröffnung der Teilstrecke auf das Fuscher Törl und die Edelweißspitze eine Befahrung der gesamten Scheitelstrecke zu versuchen.

Am 19. September 1934 fiel der endgültige Beschluss zu dieser ungewöhnlichen Fahrt, bei der DI Franz Wallack, der verantwortliche Bauleiter und „Erbauer der Großglockner Hochalpenstraße“, als Beifahrer den Landeshauptmann begleiten sollte. Ein nur 32 PS starker „Steyr 100“ war bereits zuvor eigens für diesen Zweck umgebaut worden. Er erhielt 25 cm Bodenfreiheit sowie einen extrem schmalen, nur 158 cm breiten Aufbau, da die bislang als vorläufige Bautrasse fertig gestellte Straße an ihrer schmalsten Stelle ganze 165 cm breit war. Ein weiteres Problem stellten nicht nur die bislang als Rohbau vorhandenen und teilweise noch mit Holz verschalten Tunnel dar, sondern auch Geleise von Feldbahnen, grober Schotter und Baugerüste drohten das Unternehmen bereits vor seinem Beginn scheitern zu lassen. DI Wallack selbst ging nach einer abschließenden Besprechung mit den zuständigen Bauabschnittsleitern noch in der Nacht vor der geplanten Überquerung die Strecke zu Fuß ab, um sicher zu gehen, dass auch die letzten unpassierbaren Stellen bis zum nächsten Tag beseitigt sein würden.

Am Morgen des 22. September 1934 traf Landeshauptmann Rehrl in Ferleiten ein und der leitende Ingenieur kletterte auf den Beifahrersitz des eigenartigen Gefährts, auf dessen Seitenwänden neben dem Firmenembleme des Fahrzeugherstellers die Aufschrift „1. Überquerung des Tauernmassivs mit einem Kraftwagen“ angebracht worden war. Zudem begleitete ein Chefingenieur der „Steyr-Werke“ die denkwürdige Tour. Im Gepäck befanden sich auch einige Kisten Zigarren, die der Landeshauptmann bei den zahlreichen Pausen an die Arbeiter der Baustellen entlang der Strecke verteilen wollte. Die Fahrt selbst war recht mühsam und immer wieder musste angehalten werden, um die Freigabe des nächsten Streckenabschnittes abzuwarten. Als besonders schwierig erwies sich das Teilstück nach der Fuscherlacke, denn hier war bislang nur ein schmaler Hilfsweg fertig gestellt, und erst kurz zuvor konnte durch das Absprengen eines großen Gesteinsbrockens von der Felswand die zukünftige Straße soweit verbreitert werden, dass der Wagen des Landeshauptmanns durchfahren konnte. Nach einem kurzen Abstecher auf die Franz-Josefs-Höhe erreichte das Auto schließlich nach rund fünf Stunden Fahrzeit Heiligenblut.

Angespornt durch die geglückte Nord-Süd-Überquerung erfolgte nach einer kurzen Rast die Entscheidung, auch für die Rückfahrt wieder die gleiche Strecke zu wählen, die nunmehr bedeutend rascher bewältigt werden konnte, zumal diesmal die direkte Route gewählt wurde. Auch verzichtete man auf unnötige Aufenthalte, und nach nur einer Stunde und 56 Minuten traf der Landeshauptmann mit seinen Begleitern wohlbehalten am Ausgangspunkt ihrer Fahrt in Ferleiten ein – die zweite Überquerung des Tauernhauptkammes mit einem Auto war damit ebenfalls geglückt. Dr. Rehrl fuhr anschließend nach Zell am See weiter, wo die offiziellen Festgäste für die Eröffnungsfeier, die am nächsten Tag stattfand, nächtigten. Für DI Wallack freilich war der Tag noch nicht zu Ende, denn er hatte noch die letzten Vorbereitungen für diesen Festakt anlässlich der Fertigstellung der Nordrampe der Großglockner Hochalpenstraße bis zur Edelweißspitze zu veranlassen.

Nach dieser ersten, spektakulären Befahrung der gesamten Strecke, am 22. September 1934, waren jedoch noch umfangreiche Bauarbeiten nötig, und erst im darauf folgenden Sommer, am 3. August 1935, konnte die Großglockner Hochalpenstraße feierlich eröffnet werden.


Prospekt der alten Orgel der Pfarrkirche Abtenau (B591) © Archiv St. Peter

Prospekt der alten Orgel in der Pfarrkirche Abtenau

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Nur rund 80 Jahre hatte eine Orgel von Johann Mauracher in der Pfarrkirche Abtenau Bestand. 1939 wurde sie durch eine neue Orgel der Firma Dreher & Flamm ersetzt. An die alte Orgel erinnert noch eine einzelne Fotografie.

Die Geschichte des Marktes Abtenau im Lammertal ist seit dem 12. Jahrhundert eng mit der Benediktinerabtei St. Peter in Salzburg verbunden. Seit 1533 ist die Pfarre dem Kloster St. Peter förmlich inkorporiert. Die Pfarrkirche des hl. Blasius in Abtenau ist ein gotischer Bau, der vor allem durch das steile Schindelsatteldach und den schlanken Spitzgiebelhelm auffällt. Das Kircheninnere beherbergt heute freigelegte gotische Fresken und barocke Altäre, die von Künstlern wie Simon Fries, Johann Friedrich Pereth und Hans Waldburger geschaffen wurden.

Die erste Nachricht einer Orgel in der Abtenauer Pfarrkirche stammt aus dem Jahr 1646, in dem auf Betreiben der Abtenauer Bürger ein Positiv um 164 Gulden für die Pfarrkirche angekauft wurde.

Im Jahr 1858 wurde eine neue Orgel mit Registern von Johann Mauracher um den Betrag von 1503 Gulden hergestellt. In der Österreichischen Kunsttopografie von 1927 wird diese Orgel schlicht als „modern“ bezeichnet und nicht weiter beschrieben. Es handelte sich um eine frühe industriell hergestellte Orgel, die knapp 70 Jahre nach ihrer Aufstellung keiner historischen Notiz würdig schien.

Die Orgelbauer der Tiroler Mauracher-Dynastie begannen als erste in Salzburg mit der fabrikmäßigen Fertigung von Orgeln. Sie schufen oder reparierten eine Reihe von Salzburger Orgeln: Im selben Jahr 1858 wurde beispielsweise die Orgel in der Wallfahrtskirche Maria Kirchental gebaut.[1]

Die elsässisch-neudeutsche Orgelreform rund um den Arzt und Organisten Albert Schweitzer (1875 – 1965) trat in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gegen fabrikmäßig hergestellte, romantische Orgeln ein. So verwundert es nicht, dass sich der Orgelbauer Hans Mertel 1937 über die Abtenauer Orgel sehr negativ äußerte und den Einbau einer neuen Orgel vorschlug:

„[…] Der derzeitige Standort der Orgel muss als architektonischer Fehler bezeichnet werden, da dadurch die Länge des Schiffes unterbrochen und den Kirchenbesuchern von beiden Emporen aus der Blick auf den Altar verhindert wird. Nach der heutigen Technik ist es möglich, mit Verwendung des noch brauchbaren Materiales wie Pfeifen, Blasbalg, ein neues und der Kirche entsprechend grösseres Werk auf der linken Seitenemore [sic!] (Zistel) zur Aufstellung zu bringen. Es würde durch die Verwendung dieser Seitenempore und die Entfernung der alten Orgel an Platz gewonnen und nach beiliegender Skizze die Kirche um ein weiteres Schmuckstück bereichert werden. Eine Beeinträchtigung der Akustik ist nach gemachten Erfahrungen nicht zu befürchten. Der Sängerchor und der neue Spieltisch des Werkes können auf den [sic!] unteren Chor verbleiben und werden nur nach links verlegt. […]“.[2]

Nicht nur die Positionierung, sondern auch der Zustand der Orgel wurde Ende der 1930er Jahre schlecht bewertet. Von der alten Orgel existiert heute lediglich die vorliegende undatierte Fotografie: Die Orgel befand sich demnach im Zentrum der unteren Empore und ragte über den oberen Rand der oberen Empore hinaus. Auf der Fotografie sind auch gut die 1939 abgebrochenen linken Seiten­emporen zu erkennen.

Für die Neuanlage wurden von zwei Anbietern Angebote vorgelegt, wobei die Pläne der Firma Dreher & Flamm laut Angebot vom 17. Dezember 1938 und Vertrag vom 27. Jänner 1939 – Mozarts Geburtstag – zur Ausführung kamen. Teile der alten Orgel wurden wiederverwendet (siehe den Quellenauszug zur Disposition der Orgel). Dreher & Flamm war eine der Nachfolgefirmen, die nach dem Ersten Weltkrieg aus der Firma Mauracher hervorgegangen waren.[3]

Die neue, elektrische Orgel wurde als Schwalbennestorgel auf der bis dahin freien linken Seitenempore platziert. Der Spieltisch verfügt laut Kostenvoranschlag über zwei Manuale à 56 Tasten und eine Pedalklaviatur mit 30 Tönen. Die Registratur besteht aus 22 Kippern für 19 Register, 6 Koppeln und insgesamt 7 Spielhilfen. Die Gesamtkosten für den Orgel-Neubau beliefen sich auf 9.495 Reichsmark.[4]

Der damalige Domkapellmeister Joseph Messner (1893–1969) nahm am 30. September 1939 die Kollaudierung im Auftrag der Erzabtei St. Peter vor. Er lobte das neue Instrument in Hinblick auf das verwendete Material, die Intonation, die elektrische Traktur und die Positionierung als „herrliches Werk“.[5]

Quellenauszug zur Disposition der Orgel:[6]

1. Manual
1. Prinzipal 8‘ 54 Pfeifen alt, 2 neu Zinn
2. Bourdon 8‘ 54 Pfeifen alt, 2 neu Holz
3. Salizionale 8‘, 12 alt Holz
4. Flöte 4‘, 54 Pfeifen alt, 2 neu Zinn
5. Nasard 2 2/3‘ neu
6. Mixtur 2‘ 4 fach alt und neu

2. Manual
7. Hohlflöte 8‘, C-H alt 12 Stück, 44 Pfeifen neu
8. Gemshorn 8‘, 30 Pfeifen Zink und 38 Stück Zinn
9. Dulciana 8‘ neu, 36 Pfeifen Zink und 32 Stück Zinn
10. Prinzipal 4‘ alt, 14 neu Zinn
11. Nachthorn 4‘ neu, 18 Pfeifen Zink und 50 Stück Zinn
12. Blockflöte 2‘ neu, 6 Pfeifen Zink und 50 Zinn
13. Sesquialtera 2 2/3‘ und 1 3/5‘ neu, 20 Pfeifen Zink und 92 Stück Zinn
14. Cymbel 3 fach neu, 168 Pfeifen
15. Solotrompete 8‘ neu

Pedal
16. Subbass 16‘ alt 18 Pfeifen, 12 Pfeifen aus dem Octavbass 8‘ alt
17. Stillgedackt 16‘
18. Octavbass 8‘ 30 Stück neu Zink
19. Posaune 16‘

[1] Schmeißner, Orgelbau, 335.
[2] Pfarrarchiv Abtenau U10/11, VI, Orgel 1937, nicht zur Ausführung gelangter Kostenvoranschlag der Fa. Hans Mertel, 18.1.1937.
[3] Schmeißner, Orgelbau, 337.
[4] Pfarrarchiv Abtenau, Akt 23, Kostenvoranschlag vom 17. Dezember 1938, Disposition.
[5] Pfarrarchiv Abtenau, Akt 23, Protokoll von Prof. Joseph Messner über die Kollaudierung der Orgel in der Pfarrkirche zu Abtenau, 30.9.1939: „[…] Das beim Neubau verwendete Material entspricht durchwegs dem im Kostenvoranschlag Angebotenen; in manchen Punkten geschah von seiten der Orgelbaufirma Dreher & Flamm noch ein Mehr an Qualität, indem anstelle von altem Material aus der abgebauten Orgel völlig neues verwendet wurde (namentlich an Holzpfeifen). […] Die den akustischen Verhältnissen der Kirche angepaßte Intonation ist in allen Registern meisterlich zu nennen […] der silbrige Klang der Mixturen […] Jedes Register ist für sich eine Klangwelt von besonderem Charakter, alle zusammen ergeben ein volles Werk von edler, unaufdringlicher Pracht. […] Die Anlage der Orgel als „Schwalbennest-Orgel“ und die architektonische Eingliederung in die gotischen Pfeiler muß eine selten glückliche Lösung der Aufstellungsfrage genannt werden und gibt außerdem Raum für Musikchor und Andächtige.“
[6] Pfarrarchiv Abtenau, Akt 23, Kostenvoranschlag vom 17. Dezember 1938, Disposition.


Bücherverbrennung auf dem Residenzplatz (30. April 1938; Foto: Franz Krieger) © Stadtarchiv Salzburg

Bücherverbrennung auf dem Residenzplatz

Entstehungszeitraum: 1929-1969
Entstehungsort: Salzburg
Objektart: Fotos
Autor: 
Artikel-Autor: Werner Friepesz
Material: Papier
Größe: 
Standort/Signatur: Salzburg Museum, Inv.-Nr. Foto 41722_1, Foto 43411, 1686-49, Foto 41723, Foto 41722_4, Foto 44293
Physisch benutzbar: ja
Literatur: 

Am 30. April 1938, wenige Wochen nach dem „Anschluß“ Österreichs an NS-Deutschland, inszenierte der Nationalsozialistische Lehrerbund auf dem Salzburger Residenzplatz eine Bücherverbrennung. Verbrannt wurde vor allem „klerikale“ und jüdische, aber auch legitimistische und linke Literatur.

Das demonstrative Vernichten von Büchern hat zwar eine lange Tradition, wurde jedoch vom NS-Regime mit einer einzigartig übersteigerten Symbolik durchgeführt. Bücher nur zu verbieten war den Nationalsozialisten zu wenig. Sie mussten brennen – möglichst spektakulär und öffentlichkeitswirksam, gleich einer Hinrichtung auf dem Scheiterhaufen. Mit der „reinigenden Kraft des Feuers“ wollte sich der Nationalsozialismus unerwünschter Meinungen und Überzeugungen entledigen.

Die Bücherverbrennungen verliefen nach einer genauen Dramaturgie und wurden als Veranstaltungen konzipiert, die die Volksgemeinschaft stärken sollten. Als „Aktion wider den undeutschen Geist“ hatte die deutsche Studentenschaft bereits am 10. Mai 1933 in 22 Universitätsstädten Hitlerdeutschlands Bücher verbrannt.

Nach deutschem Vorbild organisierte der Salzburger Nationalsozialistische Lehrerbund am 30. April 1938, am Vorabend des „Tages der deutschen Arbeit“, die „symbolische Verbrennung jüdischer und klerikaler Bücher“. Die Auswahl der Bücher unterschied sich damit von den deutschen Bücherverbrennungen im Jahr 1933: Die Salzburger Aktion richtete sich nicht nur gegen Werke jüdischer, pazifistischer sowie linker Schriftsteller und Schriftstellerinnen, sondern vor allem gegen Schriften katholischer Autoren, Politiker des „Ständestaats“ und Legitimisten. Außerdem wurden in Salzburg neben Leihbibliotheken und Buchhandlungen auch Privathaushalte aufgefordert, derartige Bücher abzugeben.

1200 Bücher sammelte die HJ (Hitlerjugend), die auch beim Akt der Bücherverbrennung eine aktive Rolle spielte. Als zentraler Ort der Inszenierung des Feuergerichts wurde der Residenzplatz ausgewählt. Ein Scheiterhaufen wurde nördlich des Residenzbrunnens in unmittelbarer Nähe der St. Michaels-Kirche errichtet.

Karl Springenschmid, Leiter des Salzburger Schulwesens und des NS-Lehrerbundes, führte in der „Feuerrede“ programmatisch aus: „Verbrannt, vernichtet sei alles, was an klerikaler Knechtung und jüdischer Verderbnis den Aufbruch einer wahrhaft deutschen Kultur verhinderte“ (Salzburger Volksblatt, 2. Mai 1938). Danach wurde der Scheiterhaufen entzündet.

Um den Eindruck zu vermitteln, im Namen der ganzen „Volksgemeinschaft“ zu handeln, warfen zwei Angehörige der Hitlerjugend und zwei Schüler, je ein Arbeiter, Bauer, Musiker und Soldat sowie ein SA- und ein SS-Mann Bücher unter der Proklamation von „kernigen Urteilssprüchen“ ins Feuer.

Die Bücher brannten und die Flammen kündigten, wie wir heute wissen, eines der größten Verbrechen an der Menschheit an.

Die Werke folgender katholischer, ständestaatlicher und legitimistischer Autoren bzw. Politiker wurden mit „Feuersprüchen“ verbrannt: Kurt Schuschnigg, Hans Pernter, Joseph August Lux, Friedrich Muckermann, Ernst Karl Winter, Otto Habsburg-Lothringen.

Mit „Feuersprüchen“ wurden auch die Werke der jüdischen Autoren Stefan Zweig und Siegfried Jacobsohn (letzterer für sein Buch über Max Reinhardt) auf den Scheiterhaufen geworfen. Unter dem Aufruf „Deutsche, lest keine jüdischen Bücher!“ nannte das Salzburger Volksblatt 50 Autoren und Autorinnen, darunter: Heinrich Heine, Arthur Schnitzler, Alfred Döblin, Stefan Zweig, Kurt Tucholsky, Franz Werfel, Max Brod, Alexander Roda-Roda, Else Laske-Schüler, Carl Sternheim, Emil Ludwig, Lion Feuchtwanger und Vicki Baum.

Beabsichtigt war die „restlose Vernichtung dieser jüdischen und klerikalen Literatur“.